La ITC-BT-52 es la Instrucción Técnica Complementaria del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión que regula las instalaciones destinadas a la recarga de vehículos eléctricos. Se incorporó al REBT mediante el Real Decreto 1053/2014 y es la normativa que sigue vigente hoy: si alguien te instala un cargador en casa o en el garaje, esta es la instrucción que tiene que cumplir. En una frase: dice cómo se lleva la electricidad hasta el cargador y con qué protecciones, no qué cargador tienes que comprar.
Si has llegado buscando qué te van a exigir, esto es lo esencial y sin rodeos: un circuito dedicado solo para la recarga, un diferencial de 30 mA clase A por cada punto de conexión, un magnetotérmico de corte omnipolar con curva C, conductores de cobre de 2,5 mm² como mínimo con una caída de tensión máxima del 5%, y un esquema de instalación declarado de entre los que la norma admite. En garajes colectivos entran además en juego el SPL y el sistema de gestión de carga, que son justo lo que decide si en tu edificio caben dos cargadores o veinte. Vamos por partes.
Los esquemas de instalación: la primera decisión, y la que más cuesta cambiar
Antes de hablar de cables y protecciones, la ITC-BT-52 obliga a decidir de dónde sale la energía y quién paga ese consumo. Eso es lo que define un esquema. Elegir mal aquí no se arregla luego con un cable más gordo: hay que rehacer la instalación. Estos son los que contempla la norma:
| Esquema | De dónde sale la energía | Dónde encaja bien |
|---|---|---|
| 1 (1a, 1b, 1c) | Colectivo o troncal, con un contador principal en el origen de la instalación. Una línea troncal recorre el garaje y de ella cuelgan las estaciones. Las variantes cambian según haya centralización única o múltiple. | Garajes comunitarios que quieren una solución común y ordenada desde el principio |
| 2 | Contador común para la vivienda y la estación de recarga: el cargador cuelga de tu suministro de casa. | Unifamiliares y plazas con el garaje colgado del contador de la vivienda |
| 3 (3a, 3b) | Un contador por cada estación de recarga, con suministro independiente del de la vivienda. | Quien quiere separar la factura del coche o contratar una tarifa distinta |
| 4 (4a, 4b) | Circuito o circuitos adicionales dedicados a la recarga. 4a para vivienda unifamiliar, 4b para garaje colectivo. | La opción más habitual cuando se añade la recarga a una instalación ya existente |
Esquemas admitidos por la ITC-BT-52. El esquema elegido debe quedar reflejado en la documentación de la instalación.
En la práctica, una vivienda unifamiliar acaba casi siempre en esquema 2 o 4a, y el debate real es si tu potencia contratada aguanta el cargador. En un garaje comunitario la pregunta es otra: si la comunidad monta una troncal para todos (esquema 1) o si cada vecino se lleva su línea desde su contador (esquema 3 o 4b). Lo vemos con casos reales en la guía de cargador en comunidad de vecinos y en la de cargador en plaza de garaje.
Las protecciones obligatorias
Aquí es donde más presupuestos se quedan cortos, porque las protecciones no se ven y es fácil «ahorrar» en ellas. Esto es lo que la norma exige, y por qué:
| Protección | Qué exige la ITC-BT-52 | Para qué sirve |
|---|---|---|
| Diferencial | Cada punto de conexión se protege individualmente con un diferencial de 30 mA máximo, y de clase A. Puede estar en la instalación fija o integrado en el propio equipo de recarga. | Cortar la corriente ante una derivación antes de que te alcance a ti. El clase A detecta defectos con componente pulsante, típicos de la electrónica del coche |
| Magnetotérmico | Protección contra sobrecargas y cortocircuitos con dispositivos de corte omnipolar y curva C, dimensionados según la ITC-BT-22. | Cortar todos los polos a la vez y aguantar la punta de arranque sin disparar en falso |
| Circuito dedicado | El circuito que alimenta el punto de recarga no puede alimentar ningún otro equipo, salvo los consumos auxiliares del propio sistema de recarga. | Evitar que el cargador comparta línea con la lavadora o el alumbrado del garaje |
| Sobretensiones (SPD) | No es un requisito específico de la ITC-BT-52: se rige por la instrucción del REBT dedicada a la protección contra sobretensiones, en el origen de la instalación o en el cuadro principal. | Proteger la electrónica del cargador y del coche frente a picos de la red o descargas atmosféricas |
Dos matices importantes. El primero: «un diferencial por punto de conexión» significa exactamente eso. No vale colgar el cargador de un diferencial que ya protege otros circuitos, porque entonces un defecto en el coche te deja sin nevera y sin luz. El segundo: la norma fija clase A, y muchos equipos de recarga incorporan además detección de corriente continua residual integrada; conviene comprobarlo en la ficha técnica del modelo propuesto, porque de eso depende qué protección hace falta aguas arriba.
Sobre el SPD conviene ser honesto, porque hay páginas que lo presentan como exigencia de la ITC-BT-52 y no lo es: la obligación vive en otra instrucción del reglamento. Dicho lo cual, es de las partidas donde menos sentido tiene recortar.
La sección del cable: el 2,5 mm² es un suelo, no una respuesta
La ITC-BT-52 establece que los conductores serán generalmente de cobre y su sección no será inferior a 2,5 mm² (se admite aluminio en instalaciones distintas de las viviendas). Ese número circula mucho por foros, y se malinterpreta constantemente: es el mínimo absoluto, no la sección de tu instalación.
La sección real la marcan tres cosas a la vez:
- La intensidad del cargador. No es lo mismo un punto de 3,7 kW monofásico que uno de 22 kW trifásico.
- El tipo de instalación. Un cable bajo tubo empotrado disipa peor el calor que uno al aire, y eso cambia la intensidad admisible.
- La caída de tensión, que no debe superar el 5%. Es la que dispara los presupuestos en garajes comunitarios: desde la centralización de contadores hasta una plaza del fondo puede haber 40 o 60 metros, y a esa distancia hay que subir de sección muy por encima del mínimo reglamentario.
Por eso un precio de cargador «instalado» dado por teléfono, sin haber visto el recorrido del cable, es siempre optimista: la distancia del cuadro a la plaza es la variable que más mueve el presupuesto. En la página de instalación de cargadores explicamos cómo la medimos antes de dar un número.
El SPL: la pieza que evita dejar sin luz a todo el edificio
El SPL es el sistema de protección de la línea general de alimentación contra sobrecargas. La norma lo define como el sistema que evita el fallo de suministro para el conjunto del edificio por la actuación de los fusibles. Traducido: vigila la corriente que pasa por la línea general y, al acercarse al límite, reduce la potencia de recarga en lugar de dejar que salte el fusible general y se quede el bloque a oscuras.
Pero lo interesante del SPL no es solo la seguridad: es el cálculo. La ITC-BT-52 aplica factores de simultaneidad distintos según lo instales o no:
| Situación | Factor de simultaneidad | Qué significa en la práctica |
|---|---|---|
| Esquema colectivo con SPL | 0,3 | Se calcula suponiendo que solo una parte de los cargadores está tirando a la vez. Cabe mucha más recarga en la misma acometida |
| Esquema colectivo sin SPL | 1 | Hay que calcular como si todos los cargadores cargasen a plena potencia simultáneamente. El límite del edificio se alcanza enseguida |
La diferencia entre 0,3 y 1 no es un detalle de ingeniería: decide si en tu garaje caben unos pocos puntos de recarga o bastantes más sin tocar la acometida del edificio. Cuando una comunidad recibe un informe que dice «no hay potencia suficiente», lo primero que hay que preguntar es con qué factor se ha hecho ese cálculo.
El sistema de gestión de carga: lo que hace viable un garaje entero
Muy relacionado con lo anterior. La ITC-BT-52 permite aumentar el número de estaciones conectadas a un circuito de recarga colectivo si se dispone de un sistema de control que mida la intensidad que pasa por el circuito y reduzca la intensidad disponible para la recarga cuando haga falta.
Es la solución al problema clásico del garaje comunitario: la potencia del edificio es finita, pero los coches ni cargan todos a la vez ni necesitan estar llenos a las diez de la noche. Un sistema de gestión reparte lo que hay entre los coches enchufados: en lugar de decirle al octavo vecino que ya no queda potencia, todos cargan algo más despacio en punta y a tope cuando el garaje está tranquilo. Sin gestión, cada cargador nuevo consume potencia de cálculo y se llega al techo mucho antes. Qué equipos lo hacen bien lo comparamos en la guía para elegir cargador de vehículo eléctrico; nosotros trabajamos con marcas como V2C y Orbis.
Garaje comunitario: qué dice la ley, y qué no
Esta es la duda que más se repite, y la respuesta es mejor de lo que la mayoría espera. El artículo 17.5 de la Ley 49/1960 de Propiedad Horizontal establece que la instalación de un punto de recarga de vehículos eléctricos para uso privado, siempre que se ubique en una plaza individual de garaje, solo requiere la comunicación previa a la comunidad. No hace falta acuerdo de la junta ni votación.
La contrapartida es igual de clara: el coste de la instalación y el consumo eléctrico los asume íntegramente el interesado. No se reparte entre vecinos, pero tampoco se te puede impedir. Ojo con el matiz: esto ampara la instalación individual en tu plaza. Una infraestructura común para todo el garaje —una troncal del esquema 1, por ejemplo— sí es asunto de comunidad y sigue las reglas de acuerdos que correspondan.
En la práctica, la conversación con el administrador va mucho mejor si llegas con el proyecto hecho: por dónde va el cable, qué protecciones lleva, qué potencia consume y quién responde si algo falla. El procedimiento completo está en instalación de cargador en garaje comunitario en Madrid.
Qué tiene que aparecer en el certificado (y por qué te importa)
Una instalación de recarga no termina cuando el coche carga, sino cuando está documentada y registrada. La ITC-BT-52 remite a la instrucción del REBT sobre documentación y puesta en servicio (ITC-BT-04). Antes de dar por buena una obra, comprueba que tienes:
- El certificado de instalación eléctrica emitido y firmado por un instalador autorizado en baja tensión, con su número de registro. No es un albarán ni una factura: es un documento oficial con formato propio.
- La memoria técnica de diseño o el proyecto, según lo que corresponda a la potencia y al tipo de instalación.
- El esquema de la ITC-BT-52 aplicado claramente identificado, porque define cómo se alimenta y se mide el consumo.
- La potencia y las características del punto de recarga instalado.
- Las protecciones realmente montadas: diferencial (sensibilidad y clase) y magnetotérmico (calibre y curva).
- La sección de los conductores y el recorrido del circuito.
- El sello de registro del organismo competente de la comunidad autónoma, que es lo que cierra el trámite.
Esto no es burocracia por gusto: es lo que te pide el seguro si hay un siniestro, lo que te pide la comunidad si hay discusión y lo que hace falta para tramitar ayudas. Cuando una oferta es sospechosamente barata, casi siempre es porque el certificado no está dentro. Cómo comprobar que tu instalador está habilitado lo explicamos en electricista autorizado en Madrid, y las ayudas vigentes están en subvenciones para cargadores en Madrid.
Preguntas frecuentes sobre la ITC-BT-52
¿Qué es la ITC-BT-52?
Es la Instrucción Técnica Complementaria del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión que regula las instalaciones para la recarga de vehículos eléctricos. Se incorporó al REBT mediante el Real Decreto 1053/2014 y define los esquemas de instalación admitidos, las protecciones obligatorias, las secciones de conductor, la previsión de cargas y los sistemas de protección y control de la potencia.
¿Sigue vigente la ITC-BT-52?
Sí. La ITC-BT-52 forma parte del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión aprobado por el Real Decreto 842/2002 y fue añadida por el Real Decreto 1053/2014. Es la normativa que aplica hoy a cualquier punto de recarga de vehículo eléctrico en baja tensión en España, tanto en vivienda unifamiliar como en garaje comunitario.
¿Qué diferencial hay que poner en un cargador de coche eléctrico?
La ITC-BT-52 exige que cada punto de conexión se proteja individualmente con un dispositivo diferencial de corriente diferencial-residual asignada máxima de 30 mA, y establece que los diferenciales serán de clase A. Ese diferencial puede formar parte de la instalación fija o estar integrado dentro del propio equipo de recarga. Lo importante es que sea uno por punto: no se puede colgar el cargador del diferencial que ya protege otros circuitos.
¿Qué sección de cable exige la ITC-BT-52?
La instrucción fija que los conductores serán generalmente de cobre y su sección no será inferior a 2,5 mm². Ese es el mínimo absoluto, no la sección que corresponde a tu instalación: la sección real sale de la intensidad del cargador, del tipo de instalación y de la caída de tensión, que en estos circuitos no debe superar el 5%. En garajes comunitarios, con tiradas largas desde la centralización hasta la plaza, es habitual subir bastante por encima de 2,5 mm² solo para no pasarse de caída de tensión.
¿Puedo instalar un cargador en un garaje comunitario sin permiso de la comunidad?
Si el punto de recarga es para uso privado y se ubica en una plaza individual de garaje, el artículo 17.5 de la Ley 49/1960 de Propiedad Horizontal establece que solo requiere la comunicación previa a la comunidad. No hace falta acuerdo ni votación de la junta. A cambio, el coste de la instalación y el consumo eléctrico los asume íntegramente el interesado.
¿Qué es el SPL y cuándo hace falta?
El SPL es el sistema de protección de la línea general de alimentación contra sobrecargas: vigila la línea del edificio y limita la recarga antes de que salten los fusibles y se quede sin suministro todo el bloque. Su interés está en la previsión de cargas: con SPL, la ITC-BT-52 permite aplicar un factor de simultaneidad de 0,3 a la carga de recarga; sin SPL hay que calcular con factor 1, es decir, suponiendo que todos los cargadores tiran a tope a la vez.
¿Es obligatorio el sistema de gestión de carga en un garaje comunitario?
No es obligatorio en sí mismo, pero en la práctica es lo que hace viable un garaje con varios cargadores. La ITC-BT-52 permite aumentar el número de estaciones conectadas a un circuito de recarga colectivo si se dispone de un sistema de control que mida la intensidad que pasa por el circuito y reduzca la intensidad disponible para la recarga. Sin ese sistema, cada cargador nuevo consume potencia de cálculo y se llega antes al límite de la instalación.
Contenido divulgativo. La referencia válida es siempre el texto oficial del REBT y de la ITC-BT-52 vigente, y cada instalación exige su propio cálculo. Consulta tu caso con un instalador autorizado antes de contratar.